撰文｜Jacky
编辑｜路由社
3 月 1 日，零跑汽车（以下简称 " 零跑 "）在杭州召开新品发布会，一口气发布了三款新车—— 2023 款零跑 T03、零跑 C01 纯电版、零跑 C11 纯电版。
(资料图片仅供参考)
其中，2023 款 T03 售价为 5.99 万 ~8.99 万元、2023 款零跑 C01 纯电版售价为 14.98 万 ~22.88 万元、零跑 C11 纯电版售价为 15.98 万 ~21.98 万元。
至此，零跑 T03 的整体售价下调了 2 万元左右，而零跑 C01 和零跑 C11 纯电版的售价也分别下降 3-4 万元不等。
现场，零跑也正式公布了旗下首款增程式混动车型——零跑 C11 增程版的售价 14.98 万元 ~18.58 万元。
换言之，此次新品发布会的主题，可以用两个词概括：降价与转型。在造车新势力利润率普遍偏低，几乎都瞄着纯电路线打的时代，为何零跑能将降价和转型放在同一时间开启？通过此次价格调整，新晋 " 价格屠夫 " 零跑，能否真的和比亚迪掰一掰手腕？
官降的底气：全栈自研 + 成本控制
目前，造车新势力的产品两极分化非常明显。
一端是以哪吒 V、零跑 T03 等微型车为代表，主打 5-10 万元的入门级市场；另一端是以蔚来 ES6、小鹏 P7 等中型或中大型车为代表，主打 25 万元以上的中高端市场。无论哪一端，无论走量与否，共通之处是不怎么赚钱。
即便是以 " 蔚小理 " 为首、主打中高端市场的新势力，利润率也不能令人满意。
2022 年第三季度，" 蔚小理 " 三家公司的产品毛利率均低于 15%，其中，理想汽车以 12.7% 的毛利率垫底，最高的小鹏也仅有 13.5%。
这也是 " 蔚小理 " 的车型价格常常只涨不跌的原因之一。
相比而言，零跑此次全面调价，我们认为核心原因有二：第一、垂直整合战略与全栈自研的合力。
目前，零跑是造车新势力中唯二能做到软硬件全栈自研的品。以往 " 蔚小理 " 等品牌仅仅只是自研软件，而硬件则完全依靠供应商体系，因此，供应商在整车制造中拿走了大量利润。
从最核心的 " 三电 "，即电池、电机、电控，到智能座舱、车上所有控制器，零跑均采用了全域自研的方式。因此，包括 CTC 电池等核心部件上，其同系列产品（即 C 系列或 T 系列）的零件通用率高达 88%，高通用率带来的是同一零件的高采购量。大量技术专利和相对较高的采购量，保证了在向供应商采购过程中，零跑拥有更高的议价能力和话语权。
同时，零跑对同一种零件还会采取不同的供应商，以求保证供货体系的稳定和价格的稳定。就拿电池组为例。目前，零跑 C11 的电池组供货商有三家，分别是蜂巢能源、国轩高科和江苏正力。这三家虽然在产能和技术水平上不如宁德时代、比亚迪等大厂，但由于技术核心掌握在零跑自己手中，这三家更多的是作为代工身份存在。
第二、较高的成本控制能力。
供应商体系的多元化和采购数量的稳定，很大程度上实现了成功的 " 开源 "，不过，要做到主动降价，还需要确保能够 " 节流 "。从车辆成本上下功夫，也是零跑的拿手戏。
众所周知，纯电动车最大的成本来自电池组。
目前，主流的电池原材料分别是磷酸铁锂和三元锂两种，磷酸铁锂的成本相比起三元锂低了 25%。以零跑 C11 最低配的 500 舒享版为例，其配备的 69.2kWh 电池组如果采用三元锂电池，成本大约在 5.5 万元左右。换成磷酸铁锂电池之后，成本下降了 1.7 万元，仅为 3.8 万元左右。
同时，相比起 2021 款的 510km 续航版本，现如今的 500km 续航版本，电池容量还降低了近 10kWh，其成本还将进一步下探。同时，相比起 2021 款车型的最低配版本，2023 款的 500 舒享版省略了部分高阶驾驶辅助系统，比如，打灯变道、疲劳驾驶提示、并线辅助、车道居中保持、盲区监测和自动泊车等功能。天窗的部分也将可开启天窗变为全景天幕，减少了一个开启电机。
由此可见，此次新品发布会的普遍官降，很大程度上是官方为各款车型都推出了入门级的低配版本，以适应用户对于大空间、高性价比产品的刚需。
进军的跳板：借增程拓展市场
除了官降，此次发布的零跑 C11 增程版成为各方关注的重点。
此前零跑方面就已官宣，旗下所有产品均会在 2025 年前推出增程版车型。
这次，由 C 系列开启的全面进军增程市场的动作，对于零跑而言至少有着下面两层意义：
其一，从表层来看，进军增程市场的目的仍然是提升利润率。
增程车型的成本相比纯电车型而言更低。
此前有车圈大佬表示，老款理想 ONE 的增程系统成本非常低，卖 30 万纯属坑人。此次，零跑 C11 增程版采用的正是同款东安动力 1.2T 三缸增程器，15 万元的售价似乎反向坐实了理想 ONE 的成本低廉。
目前得到的消息是，这套动力系统的成本只有数千元。增程版 C11 缩减了至少 40kWh 电池组，节约成本超过 2 万元。由此可见，C11 增程版的成本远低于纯电版，其毛利率也相对较高。其二，深层的目标是对新市场的拓展。
随着国家补贴和地方补贴的退坡，以及多个城市对混动、增程车型的送牌政策变化，增程车型正在逐渐挤占和融合燃油车的市场。
根据中国汽车协会的统计数据，2022 年，中国新能源汽车总销量为 680 万辆，燃油车总销量在 2000 万辆左右。一旦增程和燃油车市场合并，燃油车的市场总量预计将会拓展至 2400 万辆左右。届时，凭借超低价格和超高配置，手握 " 性价比 " 利器的零跑，将有能力与中国品牌主力车型掰一掰手腕。
譬如，就拿零跑 C11 憎程版和插混市场的爆款比亚迪宋 PLUS DM-i 为例，在车身尺寸全面优于对手，智能座舱与智能驾驶辅助配置普遍高于对手的情况下，零跑 C11 增程版的售价却要低于后者 1 万～3 万元不等。足见其锚定核心竞品的市场意图和野心。
当然，对于造车新势力而言，目前仍处于品牌原始积累期。与那些成规模的传统大厂抢占市场份额，依旧不是一件容易的事。但早一步布局，也就多了一份挑战对手的可能与先机。
「写在最后」
此次，零跑新品发布会上的一系列市场动作，很大程度上是对新能源车市场的一次宣示，也是对传统大厂发起的局部挑战。
当新势力头部企业宣称旗下车型没有降价空间、毛利率过低时，零跑却反其道而行之。借此，它告诉所有人，新能源汽车并非高不可攀，或者只有向上走这一条路，同时，它又对外展示了自己的成本控制能力，以及谋划更多市场份额的野心。
从造车新势力到成为一方造车新实力，新晋的智能电动车品牌们，都需要完成一轮从活下去到活出彩的进阶与蜕变。现在，零跑正在通过产品序列的梳理和价格体系的调整，运用价格屠刀让用户在选车时能率先想到自己。
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